La Argentina es uno de los países con mayores recursos de litio a nivel mundial, la mayoría de los cuales se concentran en las provincias de Salta, Jujuy y Catamarca. Sin embargo, están lejos de ser utilizados en todo su potencial: esa región representa el 22 % de los recursos mundiales, pero solo entre el 6 %y el 8 % de la producción global.
En ese contexto, las exportaciones de mineral en 2022 alcanzaron casi US$ 700 millones ‑se encaminan a superar los US$ 1.000 millones en 2023‑, pero podrían multiplicarse por seis en apenas tres años si se tienen en cuenta los proyectos en construcción.
Es que existen 22 proyectos en el NOA en etapa avanzada de desarrollo y un total de 37 con inversiones anunciadas, aunque hasta este año sólo había dos plantas que operaban a escala industrial de producción, con una capacidad anual total de poco menos de 40 000 toneladas de LCE.
Aún así, la Argentina es el cuarto productor a nivel mundial y todo indica que en los próximos años superará a Chile: Se espera que la cadena de valor del litio se multiplique por diez en sólo una década (2020–2030).
Ante este contexto, el Banco Mundial (BM) realizó un detallado análisis de lo que este aumento anticipado en capacidad y producción requerirá en mejoras logísticas en las diferentes etapas de la cadena de valor del litio. Esto implica que dichas mejoras no pueden estar enfocadas únicamente en las áreas mineras, sino también en los demás elementos involucrados en su extracción, transporte, transformación y exportación.
Se plantea en el trabajo un escenario de “crecimiento sin precedente” en la región que requerirá adaptar rápidamente la infraestructura logística no sólo para la evacuación de la producción sino para la llegada de numerosos insumos requeridos por los procesos industriales, que en el caso del litio son superiores en volúmenes por la participación de materiales químicos.
El importante potencial de la región anticipa que otros sectores de gran magnitud o en desarrollo podrán aprovecharlo, pero en el caso puntual del litio se destacó que “la brecha entre el potencial y la realidad” se debe, en parte, a la falta de desarrollo de infraestructura asociada al transporte y la logística, con caminos de ripio, poca conectividad ferroviaria operativa, y problemas vinculados al acceso de última milla en áreas remotas donde se encuentran las salinas.
Todas las mejoras se verán reforzadas si la estrategia de desarrollo no se limita a la industria del litio, sino que abarca otros sectores en auge del NOA, con la creación de corredores económicos. Por lo tanto, esta infraestructura requiere un enfoque integral para garantizar que la expansión no se concentre en las grandes ciudades, sino que la inversión se extienda a las áreas menos desarrolladas de los alrededores.
Además del crecimiento de la actividad minera, hay condiciones apropiadas para el crecimiento de la producción agrícola, los combustibles, el área industrial y los productos semiterminados, lo que suma a la demanda de infraestructura. En las tres provincias también se están llevando a cabo una serie de proyectos que producen otro tipo de productos mineros, como cobre y plata, que cuando estén en condiciones de operar sumarán requerimiento a la red vial-ferroviaria.
El BM señaló que la densidad vial del NOA es más baja que el promedio nacional, y sólo el 30,2 % de la red está pavimentada, el 26,5 % se compone de caminos de ripio y el 43,3 % restante no está pavimentado. Esto sugiere que las provincias cuentan con conexiones internas relativamente deficientes para promover el comercio, las actividades a escala y la especialización a nivel local. Por ello, se estima que los costos de logística para las regiones del norte alcanzan hasta un 50 % más que los costos de las regiones vecinas del centro y Cuyo.
La red ferroviaria Belgrano es la principal conexión ferroviaria en la región del NOA. El ramal C atraviesa Salta y Jujuy en conexión con Tucumán. El ramal trasandino C‑14 es de particular interés, dado que conecta el paso fronterizo Socompa con la región de Antofagasta en Chile, y es el que vincula los puertos chilenos, Rosario y Buenos Aires. A pesar de las mejoras de los últimos años, el informe advierte que el estado de la línea Belgrano sigue muy heterogéneo, con un gran número de ramales no operativos y una considerable proporción de infraestructura en mal estado o regular.
La conectividad física, como la que proporciona un corredor vial o ferroviario, representa sólo una dimensión del desarrollo integrado de una región. Por lo tanto, la transformación de las conexiones del transporte en corredores económicos que promuevan el comercio requiere la “ampliación” de los mismos: al expandir y completar la base de la infraestructura, establecer instalaciones de transporte multimodal e intermodal y promover el desarrollo logístico, así como un desarrollo más intensivo del área alrededor de los corredores, con fortalecimiento de los centros económicos productivos.